Noch ohne Luftreifen und Bremsen: die ersten Rennen auf dem «vélocipèdes»
Im Park von Saint-Cloud westlich von Paris strömen am 31. Mai 1868 grosse Menschenmassen zusammen. An diesem Sommertag rennen allerdings nicht wie üblich Pferde um die Wette. Es erwartet die Zuschauerinnen und Zuschauer etwas Neues: zwei Rennen auf sogenannten vélocipèdes («Schnellfüsse»). Zwar hatte man diese neuen Fortbewegungsmittel bereits hie und da auf den Strassen von Paris sehen können, aber nun traten die exotischen Gefährte ins Rampenlicht. Das geplante Rennen führt unter den Blicken der gespannten Zuschauerinnen und Zuschauer über eine 1'200 Meter lange Strecke. Die Gewinner der beiden Rennen mit Namen Polocini und Moore legen die Strecke auf ihren noch einfach konstruierten Velos in ungefähr zweieinhalb Minuten zurück, mit einer Spitzengeschwindigkeit von bereits 25km/h. Voller Bewunderung und Anspannung wird das Rennen verfolgt, und am Tag danach berichten die grossen Pariser Tageszeitungen darüber. Ein neuer Sport hatte das Gesicht der Welt erblickt.
Das Velo, Fahrrad oder vélocipède war indessen bereits fast 50 Jahre früher erfunden worden. In der Forschung gilt heute der Mannheimer Reichsfreiherr Karl Friedrich Drais von Sauerbronn (1785-1851) als der eigentliche Pionier. Von Beruf Forstbeamter konstruierte er verschiedene hölzerne Wagen mit Fusskurbeln. Einer seiner Entwürfe erschien ihm vielversprechend: 1817 reichte er bei der badischen Regierung ein Patent für eine Laufmaschine ein. Diese als «Draisine» bekannt gewordene Urform des Velos bestand aus einem Holzrahmen, zwei Speichenrädern, einem gepolsterten Sitz und einem deichselähnlichen Lenkmechanismus. Sie verfügte noch über keine Pedale. Um sich fortzubewegen, musste man sich abwechselnd mit einem Bein vom Boden abstossen. Trotzdem liess sich mit diesem Gefährt bereits eine Geschwindigkeit von ca. 10 km/h erreichen, und war damit viermal schneller als die herkömmliche Postkutsche.
Den endgültigen Durchbruch verdankte Drais’ Erfindung indes dem durch den Franzosen Pierre Michaux (1813-1883) entwickelten Pedalantrieb. Michaux präsentierte erstmals seine Fahrräder oder «Michaulinen» auf der Pariser Weltausstellung von 1867. Sie faszinierten sofort. Bald fuhren Adlige und Prominente in ganz Paris und Umgebung Fahrrad. In Michaux Fahrradwerkstatt arbeiteten zeitweise über 500 Mechaniker rund um die Uhr, um den reissenden Absatz zu bedienen. In den folgenden Jahrzehnten kamen schliesslich die letzten wesentlichen Weiterentwicklungen dazu: die «Michaulinen» bekamen durch den Engländer John Kemp Starley (1854-1901) im Jahr 1885 die heutige Form mit gleich grossen Vorder- und Hinterrädern und einem stabilen Rahmen («Sicherheitsniederrad»). Dank dem Schotten John Boyd Dunlop (1840-1921) fuhren ab 1888 die Fahrer nicht länger auf Hart-, sondern auf mit Luft gefüllten Gummischläuchen («Luftreifen»).
Das Fahrrad in seinen Anfängen: etwas für Kenner und Abenteurer
Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts blieb das Fahrradfahren etwas für Kenner. Bezeichnenderweise übte das neue Gefährt aber auf die verschiedensten Menschen eine ungeheure Faszination aus. Dabei ging es nicht in erster Linie um die Fortbewegung, sondern um das Neue, das Faszinierende, das Abenteuerliche: Sportprofis und Amateure, Akrobaten und Adlige, Männer wie Frauen; sie alle verband die Lust auf das Neue und Unbekannte. Einzige Bedingung: man musste es sich leisten können, denn Fahrräder waren in ihrer Frühzeit sehr teuer. Fahrräder auf der Strasse waren etwas Aussergewöhnliches und sorgten für Aufsehen. Früh waren sie bereits beliebte Motive für Fotografien. Aus der Stadt St.Gallen um die Jahrhundertwende sind mehrere frühe Aufnahmen von Velofahrerinnen und Velofahrern erhalten. Sie stellen allerdings noch die Ausnahme dar.
Bald jedoch wird das Fahrrad enorm populär, gerade auch als Fortbewegungsmittel für ärmere Leute. Um die Mitte des 20. Jahrhunderts sind sie dann bereits so verbreitet, dass Aufnahmen von der OLMA mit eigenen Veloparkplätzen existieren. Befördert wurde diese Euphorie durch einen Umstand, der bis heute gilt: durch die Heirat von Medien und Industrie wurde die Entwicklung und Vermarktung gefördert. Schon früh entdecken Industrielle die Marktchancen für die Herstellung dieser Geräte und Sponsoren sorgten für die Durchführung von Strassenrennen. Auf diese Weise sollte das Fahrrad Bekanntheit erlangen und die Zielgruppe erweitert werden. Mindestens ebenso an diesem Boom interessiert waren die Zeitungen, die eifrig über das Fahrgerät und die Rennen berichteten. Sie witterten die Faszination, die von diesen Rennen ausging und erhofften sich neue Leserinnen und Leser. Darüber hinaus wurde eine Vielzahl Zeitschriften gegründet, die sich eigens dem Thema Fahrrad widmeten. Im Jahr 1868/69 gab es in Frankreich bereits zwei Illustrierten mit dem Namen «Le Vélocipède», im April 1869 erschien die erste Ausgabe von «Vélocipède Illustré». Sowohl die Hersteller wie die Redakteure waren am Spektakulären interessiert. So förderten sie den ersten eigentlichen Superstar im Radsport. Der Brite James Moore hatte bereits das erste Strassenrennen in Paris gewonnen und dominierte in den Folgejahren die in verschiedenen französischen Städten veranstalteten Radrennen. Im Jahr 1873 erzielte er den bis dahin neuen Stundenweltrekord von 14,5 Meilen (oder 23,3 Kilometer) im englischen Wolverhampton. In seinem Heimatort Bury St Edmund wurde im März 2019 ein Denkmal zu seiner Erinnerung enthüllt.
Neben den sportlichen Helden standen die Abenteurer. Ein Beispiel: im April 1884 startete der 29-jährige Amerikaner Thomas Stevens (1854-1935) eine Hochrad-Velotour rund um den Globus. Seine Reise begann in San Francisco und führte ihn über Bosten und New York quer durch Europa bis nach Asien. Im japanischen Yokohama erklärte er sein Vorhaben für erfolgreich abgeschlossen. Seine Anstrengung machte Furore und er berichtete in regelmässigen Zeitungsserien über seine Erlebnisse. Wie ein Held in den Abenteuerbüchern Karl Mays schildert er Begegnungen mit Bären, Pumas und Schlangen, beschreibt sein Zusammentreffen mit einer Räuberbande in Kurdistan, erzählt von einem Angriff in Persien und von seiner knappen Genesung einer tödlichen Krankheit, mit der er sich in China infiziert hatte. Diese Episoden schildern nicht nur die Abenteuerlust Stevens, sondern verweisen nochmal auf die enge Verzahnung zwischen Sport, Medien und Industrie. Stevens verkaufte nicht nur seine Berichte an die Zeitschrift «Outing», um seinen nächsten Reisen zu finanzieren, sondern er wurde auch vom Verleger der Zeitschrift als Korrespondent angestellt. Der Verleger war indes seinerseits tief im Geschäft der aufkommenden amerikanischen Fahrradindustrie involviert.
Das Fahrrad als Teufelsmaschine: von Skeptikern, Kritikern und Satirikern
Nicht von allen wurde die Popularität des Fahrrads gern gesehen. Die Kritik kam aus verschiedenen Richtungen. Ein Stein des Anstosses war die Sicherheit im öffentlichen Verkehr. Da die ersten Fahrräder noch über gar keine oder keine ausgefeilten Bremsen verfügten, galten sie als Gefahr für Fussgänger und Pferdewagen. Darüber hinaus sahen gerade Reiter und Fuhrleute in den Velofahrern einen Konkurrenten zu ihren eigenen Gefährten und duldeten sie ungern auf den von ihnen beherrschten städtischen Strassen.
Bereits um die Jahrhundertwende etablierte sich in der Stadt St.Gallen ein Velokurierdienst, die sogenannten «Roten Radler». Das Adressbuch von 1930 listet das bunte Potpourri an Dienstleistungen auf, welche diese Radler anboten. Sie boten Transporte von Gerätschaften bis 100 Kilogramm an, mit Preiszuschlag auch Zustellungen nach 20 Uhr. Am Bahnhof konnten sie zudem als Gepäckträger engagiert werden. Darüber hinaus übernahmen sie Reinigungsaufträge aller Art. Ihr Büro befand sich in diesen Jahren an der Gartenstrasse beim Bleicheli. Durch ihr neues Geschäftsmodell und ihre neuen Gefährte riefen sie auch schnell Satiriker auf den Plan. In der Satirezeitschrift Nebelspalter vom 24. Mai 1913 las man so folgendes Gedicht:
Kritik anderer Art betraf das traditionelle Rollenmodell der bürgerlichen Gesellschaft. Der Mann als arbeitstätiger Ernährer der Familie bildete zusammen mit der Ehefrau, die ihre Aufgaben als Hausfrau und Mutter zu erfüllen hatte, eine Einheit. Gerade vermögendere Frauen entdeckten jedoch das Fahrrad für sich und sahen darin eine Betätigung, die Freiheit und Erfüllung versprach. Die Satirezeitschrift «Simplicissimus» publizierte 1898 eine Karikatur, welche die Frau auf dem Fahrrad zeigt, die ihrem Ehemann die häusliche Arbeit und die Aufsicht über die Kinder überträgt, um selbst weiter Velofahren zu üben. Die Bildunterschrift lautet: «So, Manderl, jetzt geh schön heim mit den Kindern. Ich trainier noch eine Stunde.»
In ähnlicher Richtung hagelte es bald Kritik, dass die Unterschichten zunehmend das Fahrrad für sich vereinnahmten. Es sollte, so der Vorwurf, als Statussymbol dem reichen Velofahrer der Oberschicht vorbehalten bleiben. Dies hatte einen brisanten, sozialpolitischen Hintergrund. Es stellte sich nämlich heraus, dass Handwerker und Arbeiter, an körperliche Arbeit gewohnt, den Herrenradfahrern in punkto Kraft und Ausdauer weit überlegen waren. Besonders nach 1900 waren es mehrheitlich Leute aus dem Volk, die Rekorde im Fahrradfahren aufstellten und die Velorennen gewannen, und somit auch den Zuspruch und die Fangemeinde für sich einnahmen. Die bürgerliche Oberschicht ging leer aus. Der Thuner Fotograf Jean Moeglé hat diese Gegenüberstellung eindrücklich in zwei Gruppenbildern festgehalten. Auf der einen Seite adrett gekleidete und gut organisierte bürgerliche Radfahrer mit Flagge, auf der anderen Seite zusammengewürfelte Arbeiter mit Ehefrauen und einfachen Velos aber dafür mit zahlreichen Siegeskränzen und Auszeichnungen.
Auch medizinische Fachleute warnten vor dem Fahrrad. Sie attestierten dem Fahrradfahren negative Auswirkungen auf die physische und psychische Gesundheit. Einerseits würde das Sitzen auf dem harten Fahrradsattel beim Mann zu Impotenz und bei der Frau zu Unfruchtbarkeit führen, andrerseits würde die ständige Reibung am Sattel eine gefährliche erotische Erregung hervorrufen, sozusagen eine konstante «sportliche Masturbation». Darüber hinaus führe die grosse körperliche Anstrengung des Velofahrens nicht nur zu bleichen und ausgemergelten Körpern, sondern fördere auch verbrecherische und aggressive Neigungen. In vielen Städten oder zumindest Stadtteilen wurden Fahrräder denn auch bald verboten oder speziellen Gesetzen unterworfen. Dies hinderte die Verbreitung des Fahrradfahrens jedoch nicht. In den 1920er und 30er-Jahren waren sie bald Teil des Stadtbildes, auch in St.Gallen.
Fahren um die Wette: St.Galler Strassenrennen und die Rennbahn im Krontal
In der Stadt St.Gallen fand das vermutlich erste Strassenrennen auf Fahrrädern am Sonntag, 25. Juni 1893, um 14 Uhr auf dem Rosenberg statt. Lesen Sie hier mehr dazu und zur weiteren Geschichte des Radsports in St.Gallen.
Neue Entwicklungen: Mountainbike, E-Bike & Co.
Neben den Strassenvelos sind heute die Mountainbikes stark verbreitet. Erfunden wurden sie von amerikanischen Jugendlichen in Kalifornien, die sich ihre Velos selbst bauten und dann in sogenannten «Downhill»-Rennen gegeneinander antraten. Bald schwappte der Trend nach Europa über. Die stabilen Rahmen, Stossdämpfer und breiten Reifen der Mountainbikes boten die idealen technischen Voraussetzungen, um Touren über die Berge, durch Wälder oder anderes unwegsames Gelände zu erleichtern. Mit dem Aufkommen der Umweltbewegung und der Aufwertung des Velos als Transportgerät im Alltag wurde das traditionelle Rennvelo zum «City-Bike» umgebaut. In den letzten Jahren wurde es zudem mit einer Batterie versehen, um die Geschwindigkeit zu erhöhen und Bergauffahrten zu vereinfachen (E-Bike). Die Stadtpolizei St.Gallen verfügt mittlerweile über eine «Bike-Police» und prüft die Aufrüstung ihrer E-Bikes mit Sirene und Blaulicht. Gleichzeitig mussten sich Städte für ihre Velotauglichkeit bewerten lassen. Die Stadt St.Gallen muss hier nachholen: in der Prix-Velo-Umfrage, welche vom Verein Pro Velo regelmässig unter Velofahrenden der Schweiz durchgeführt wird, belegt St.Gallen nach wie vor einer der hintersten Plätze. Doch Besserung ist in Sicht: Es sind einige Schlüsselprojekte neues Fenster in Arbeit, welche die Stadt St.Gallen wieder attraktiver für Velofahrer machen sollen. Dazu dürfte auch die Tour de Suisse, welche diesen Sommer St.Gallen erreicht, massgeblich beitragen.
Stadtarchiv
Quellen
Maso, Benjo: Der Schweiss der Götter, S. 5f.
Schröder, Ralf: Radsport, S. 10f.
Schröder, Ralf, Radsport, S. 13.; heute übrigens wieder extrem populär unter dem Label «Gravel-Trend».
Nebelspalter, 39. Jahrgang, Nr. 21.
Hugger, Wir sind jemand, S.271-272.
Handbuch Radsport, S. 26.